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Raiffeisen Club Downhill Cup Innsbruck
  • Allgemein

Mit den Lokalmatadoren André Vögele und Benedikt Purner siegten zwei Favoriten bei der ersten Runde des Raiffeisen Club Downhill Cups Innsbruck (DCI). Das Wetterglück war den Veranstaltern der neuen Rennserie hold als am Samstag, den 2. Juli 2016, der erste von insgesamt zwei Wettkämpfen auf der Nordkette über die Bühne ging. Rund 70 Fahrerinnen und Fahrer verschiedener Altersklassen wagten sich über den berüchtigten Nordkette Singletrail hinunter. Neben den beiden regierenden Downhill-Staatsmeistern in der Elite- und Masters-Klasse aus Innsbruck – Fabio Wibmer und Benedikt Purner – nahmen zahlreiche Locals und Hobbyfahrer am Rennen teil. Die Leistungsdichte war enorm und für das Finale des DCI, am 16. Juli 2016 im Muttereralmpark, werden spannende Entscheidungen erwartet.

Die Innsbrucker Nordkette stand am Samstag ganz im Zeichen des Mountainbike-Sports. Insgesamt rund 70 Fahrerinnen und Fahrer aus Österreich und Deutschland nahmen an der ersten Auflage des Raiffeisen Club Downhill Cups Innsbruck teil. Für diese neue Rennserie arbeiten erstmals die Innsbrucker Nordketten Bahnen sowie der Muttereralmpark zusammen. Das erste Rennen des Cups fand am Samstag auf dem berühmten Nordkette Singletrail statt, die finale zweite Runde steigt am 15. und 16. Juli 2016 im Muttereralmpark. Die Bike City Innsbruck will mit dem DCI dank tatkräftiger Unterstützung von Radhersteller Giant sowie Sportartikelhersteller Gigasport und natürlich der Raiffeisen Bank ein neues Renn-Highlight für die stetig wachsende Szene der Downhiller bieten.

Staatsmeister am Start

Innsbrucks Ruf als Bike City fußt in erster Linie auf seiner lebendigen Bike-Szene. Daher überrascht auch das hochkarätige Teilnehmerfeld beim DCI nicht. Mit Fabio Wibmer und Benedikt Purner waren zwei frisch gebackenen Staatsmeister am Start. Erst vor einer Woche konnten sich die beiden Innsbrucker ihre Titel sichern und nun behaupteten sie ihre Favoritenrolle beim DCI. Wibmer konnte in der Elite-Klasse Platz 2 für sich verbuchen und musste sich nur Lokalmatador André Vögele geschlagen geben. Purner, der auch als Bauherr des Nordkette Singletrails gilt, dominierte wenig überraschend die Masters-Klasse der über 30-jährigen und legte die schnellste Tageszeit vor.

Hobbyfahrer und Familienbande

Neben den Profis hatten auch Amateure die Chance, den Nordkette Singletrail unter die Stollen zu nehmen. Viele Locals nutzten diese Möglichkeit, um sich mit den Topfahrern zu messen. Doch im Vordergrund stand der Spaß. Etwa beim Vater-Sohn-Gespann Reiner und Jonas Göweil aus Innsbruck, die beide am Rennen teilnahmen. Vater Reiner holte Platz 4 bei den Masters über 40 Jahren, Sohn Jonas Platz 2 bei den Kids unter 17 Jahren. Auch vier Damen wagten sich den berüchtigten Singletrail hinab. Den Sieg in der Damenwertung sicherte sich Carina Friedrich aus Deutschland. Aber nicht nur Locals, auch Fahrer aus Kroatien, Ungarn, der Tschechischen Republik, Italien, der Schweiz und natürlich aus Deutschland waren am Start und genossen ihr Bike-Wochenende in Innsbruck.

Finale im Muttereralmpark

Bei der Siegerehrung auf der Hungerburg hielt Trialstar Tom Öhler das Publikum mit seiner einzigartigen Show bei Laune. Doch für die Sieger war es erst Teil eins von zwei Herausforderungen. Denn der finale Lauf des DCI steht am 16. Juli 2016 im Muttereralmpark am Programm. Dort wird erstmals auf der neuen Downhillstrecke in Götzens ein Rennen gefahren. Am Ende werden beide Wertungen addiert und die schnellste Gesamtzeit gewinnt. Wer also Downhill-King und -Queen von Innsbruck wird, entscheidet sich beim großen Finale des DCI in zwei Wochen.

Die Wertungen im Überblick

Alle Einzelergebnisse sind unter www.alge-tirol.info abrufbar. Hier die jeweils drei Ersten der einzelnen Wertungen:

Männer U 17

1. Gabriel Wibmer AUT 5:07.33

2. Jonas Göweil AUT 5:18.24

3. Florian Fleischmann AUT 5:44.44

Männer U 19

1. Dario Lantschner ITA 4:41.25

2. Michael Loncsek AUT 5:22.10

Masters +30

1. Benedikt Purner AUT 4:25.44

2. Georg Engel AUT 4:46.10

3. Christoph Reiser GER 4:46.66

Damen Elite

1. Carina Friedrich GER 6:38.78

2. Rebecca Marte AUT 6:54.19

3. Sabine Steixner AUT 7:03.95

Herren Elite

1. André Vögele AUT 4:29.13

2. Fabio Wibmer AUT 4:31.30

3. Elias Schwärzler AUT 4:36.37

 

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Hungerburg
  • Sa, Jul 2024
  • Standorthöhe : 870 m
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Beschreibung:

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Seegrube
  • Sa, Jul 2024
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Hafelekar
  • Sa, Jul 2024
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Hafelekar

Fahrplan

Bahnen/Lifte
  • Sa, Jul 2024
  • 09:33
Hungerburgbahn
Mo-Fr
07:15 - 19:15
Sa, So + feiertags
08:00 - 19:15
Seegrubebahn
Täglich
08:30 - 17:30
Freitag-Abendfaht
18:00 - 23:00
Hafelekarbahn
Täglich
09:00 - 17:00
DSL Frau-Hitt-Warte
DSL Seegrube
Fahrplan & Information
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Mo-Fr
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Sa, So + feiertags
08:00 - 19:15
Täglich
08:30 - 17:30
Freitag-Abendfahrt
18:00 - 23:00
Täglich
09:00 - 17:00
Saisonzeiten
Wintersaison 2015/16
20.11.2015 - 03.04.2016
Geschlossen wegen Revision
04.04.2016 - 08.04.2016
Sommersaison 2016
09.04.2016 - 01.11.2016
Geschlossen wegen Revision
02.11.2016 - 18.11.2016
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  • Bau der Hungerburgbahn

    Bau der Hungerburgbahn

    Die Seilbahngeschichte beginnt für die Stadt Innsbruck mit dem einer Standseilbahn auff die Hungerburg, der zweiten ihrer Art in Tirol nach der Mendlbahn nahe Bozen.

    Der Bau beginnt im Februar 1906, die Brücke über den Inn stellt für die damalige Zeit eine technische Meisterleistung dar. Sie überspannt den Fluss mit einer Länge von 158 m, wobei das Gewicht nur auf einem einzigen Pfeiler ruht. Die Holzwaggons bieten Platz für bis zu 60 Fahrgäste, je 10 Sitzplätze pro Abteil und 10 Stehplätze auf den beiden offenen Plattformen. Ein vollbesetzter Wagen wiegt knapp 12 Tonnen.

  • Echte Pioniere

    Echte Pioniere

    Der technische Pioniergeist der Erbauer der Hungerburgbahn war für die damalige Zeit einmalig. Neben der zuvor schon erwähnten Brücke über den Inn stellt auch das Viadukt im oberen Beriech ein Novum seiner Zeit dar.

    Das 160 m lange und bis zu 13 m hohe Viadukt wurde zur gänze aus "Portlandzement Stampfbeton" hergestellt. Bauwerke dieser Größe aus Beton zu errichten galt Anfang des 20. Jahrunderts noch als unmöglich. So gesehen ist der Viadukt der erste rein aus Beton hergestellte Bauwerk Österreichs.

  • Die erste Fahrt

    Die erste Fahrt

    Nach nur 7 -monatiger Bauzeit kann die Hungerbrugbahn am 12. September 1906 ihren Betrieb aufnehmen. Bei einer Maximalsteigung von 55,5% bewältigt die Bahn den Höhenunterschied von 287,70 m von Talbahnhof bis Bergbahnhof mit einer Geschwindigkeit von 1,2 m/s in einer Zeit von nur 11 Minuten.

    Je Richtung war es von Anfang an möglich 300 Personen pro Stunde zu transportieren. Die Hungerburgbahn wird von Beginn an hervorragend angenommen und wird von der Innsbrucker Bevölkerung dazu genutzt leicht ins Naherholungsgebiet Hungerburg/Nordkette aufzubrechen. So werden im ersten vollen Betriebsjahr 1907 bereits 155.197 Personen befördert, was einer durchschnittlichen Fahrgastzahl von 425 Personen pro Tag entspricht.

  • Baubeginn der Seegrubenbahn

    Baubeginn der Seegrubenbahn

    Schon 1909 kamen erste Ideen zur Errichtung einer Seilschwebebahn auf die Nordkette auf, doch wurden durch den Ausbruch des ersten Weltkriegs wieder verworfen. 1926 wählt die Stadt Innsbruck aus 4 möglichen Bauprojekten, unter denen etwa Vorschläge waren die Talstation der Bahn im Areal der heutigen Station Löwenhaus zu erbauen, den am leichtesten umzusetzenden Vorschlag aus: Die Heute noch aktuelle Trassenführung mit Anschluss an die Hungerbrugbahn.

    Offizieller Baubeginn war der 15. Juli 1927. Der Löwenanteil der Materialtransporte auf die Seegrube, bis zur Errichtung einer Behilfsseilbahn, wurden von 10 Trägern bewältigt. Diese gingen den Weg zur Seegrube bis zu zwei mal täglich mit einer Last von durchschnittlich 70 kg, was eine Förderleistung von 1,4 tonnen pro Tag ergibt.

  • Bau der seegrubenbahn

    Bau der seegrubenbahn
    Bau der seegrubenbahn

    Beim Bau der Sektion 1, der Seegrubenbahn, waren verschiedenste Probleme zu lösen: Die bekannte "3er Stütze" war eine besondere Herausforderung, da sie im Gegensatz zu den anderen Stützen, die in den Fels gehauen wurden, auf geneigtem Gelände errichtet wurde und deshalb besoders gut fundamentiert werden musste. Der größte Rückschlag war das durch einen defekten Koksofen hervorgerufene Feuer in der Station Seegrube bei dem ein Großteil des gesamten Gebäudes zerstört wurde.

    Trotz aller Wiedrigkeiten wurde die Sektion 1- Seegrube am 8. Juli 1928 feierlich eröffnet, die Sektion 2 - Hafelekar nur 2 Wochen später.

  • Architekt Franz Baumann

    Architekt Franz Baumann

    Architekt Franz Baumann, der als Sieger aus einem Wettbewerb für die Gestaltung der Nordkettenbahn Stationen hervorging, gelang vom Einfügen der Gebäude in die topografische Situation bis zur Detailgestaltung der Möbel und Innenausstattung ein architektonisches Gesamtkunstwerk von internationaler Bedeutung.

    Baumann legte Wert darauf, dass die Stationen der Nordkettenbahn nicht nur als reine Funktionsbauten behandelt wurden, sondern dass sie auch einen Bezug zur "Alpenstadt" Innsbruck aufweisen. Er entwickelte ein mehrstufiges Konzept, um seine Architektur der jeweiligen Höhenlage der Seilbahnstation anzugleichen.

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  • Sportbegeistere Innsbrucker

    Sportbegeistere Innsbrucker

    Die Anfänge des Skisports in Tirol gehen auf das frühe 20. Jahrhunderts zurück. Kleine Gruppen von Skitourgehern begannen das hochalpine Gelände zu erschliessen. Spätestens mit dem Bau der Seegrubenbahn gab es für die Innsbrucker Skiläufer kein Halten mehr, dieser Enthusiasmus gipfelte im Erbau einer Skisprungschanze auf der Seegrube im Jahre 1937. Mit Aufkommen des Snowboardsports in den 1980er Jahren entwicklte sich die Nordkette bald zum Hot-Spot in dem noch jungen Sport.

    Eine bezeichnende Anekdote über den Innsbrucker Wintersportler beschreibt der Innsbrucker Schriftsteller Walter Klier:

    "Im Lawinenwinter 1998/99 wurde nach dem Ende der gefährlichen Tage die Sperre um einen Tag verlängert. Man wollte das unberührte und in spektakulären Mengen vorhandene Weiß dazu nützen, um Filmaufnahmen mit Martin Freinadametz  einer der berühmtesten Snowboarder Innsbrucks zu machen. Eine ausländische Fernsehstation war vor Ort und man brauchte den Hang unversprurt. Und man wollte die lieben Innsbrucker nicht beschwindeln und gab den wirklichen Grund für die Verlängerung der Sperre bekannt. Die lieben Innsbrucker kämpften sich am nächsten Tag im metertiefen Schnee stundenlang neben der Seilbahn zur Kammhöhe empor und kurvten genussvoll durch die unberührten Hänge, die dann leider für die spektakulären Snowboard-Aufnahmen nicht mehr unberührt waren. So sind wir Innsbrucker."

  • Sportbegeisterte Innsbrucker

    Sportbegeisterte Innsbrucker
    Sportbegeisterte Innsbrucker

    Der zentrale Wert der Nordkette seit je her ist durch ein weiteres Zitat von Walter Klier klar ersichtlich:

    "Die Nordkettenbahn spielt im seelischen Haushalt der Stadt eine so zentrale Rolle, dass man sich kaum vorstellen kann. es hätte sie einmal nicht gegeben. Seit Jahrzehnten ist der Berg das, was man Neudeutsch einen In-Spot nennt. Der Wechsel der Mode ändert daran nichts: Wo es zur Zeit gerade lang geht, zeigt die Jugend dort oben sich und den anderen."

  • Hermann Buhl

    Hermann Buhl

    Hermann Buhl (* 21. September 1924 in Innsbruck; † 27. Juni 1957 an der Chogolisa, Pakistan) war ein österreichischer Alpinist. Als erster Mensch bestieg er 1953 den Nanga Parbat und gehörte vier Jahre später zu den Erstbesteigern des Broad Peak. Er zählt zu den Pionieren des Alpinstils.

    Hermann Buhl war der Erste, der einen Achttausender auf dem Schlussstück allein und ohne zusätzlichen Sauerstoff bestieg. 1953 wurde er zum österreichischen Sportler des Jahres gewählt. Buhl war Mitglied des Österreichischen Alpenklubs.

    In Fachkreisen gilt er aufgrund seiner Aufsehen erregenden Erstbegehungen in den Alpen und im Karakorum bis heute als einer der bedeutendsten Felskletterer und Höhenbergsteiger aller Zeiten. Seine Art, Extremalpinismus zu betreiben, brach mit den nationalen Bergsteigeridealen früherer Jahrzehnte. Buhl orientierte sich an persönlichen Motiven wie der Lust am Grenzgang. Statt schwerfälliger Materialschlachten am Berg zog er leichtes Gepäck, schnelle Aufstiege und einen Alpinismus ohne zusätzlichen Sauerstoff vor. Deshalb wird Buhl auch als Wegbereiter Reinhold Messners gesehen.

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  • Die Hungerburgbahn um 1958

    Die Hungerburgbahn um 1958

    Im Jahre 1957 wird ein Generalumbau beschlossen, im Zuge dessen wird die Bergstation der Hungerburgbahn nach den Plänen des Architekten Prachensky neu erbaut und versetzt, und der Steigungswinkel der Strecke verringert.

    Dadurch verlängert sich die Strecke um 15 Meter. Mit zwei neuen Standseilbahnen erhöht sich die Kapazität der Bahn auf 1100 Personen pro Stunde. Am 23. Juli 1958 nahm die zweite Hungerburgbahn mit einer Fahrgeschwindigkeit von 4 m/s und einer Fahrzeit von 8 Minuten den Betrieb auf.

  • Bau der seegrubenbahn

    Bau der seegrubenbahn
    Bau der seegrubenbahn

    Die Streckenführung der ersten Hungerburgbahn verlief von der Talstation beim Riesenrundgemälde im Stadtteil Saggen (572 m) über die später errichtete Mittelstation beim Alpenzoo bis zur Bergstation auf der Hungerburg (858 m). Die Bauarbeiten der Brücke über den Inn mit einer Länge von 158 m begannen im Februar 1906. In einer Bauzeit von nur 7 Monaten wurden die Schienen für die 825 m lange Strecke mit einer durchschnittlichen Steigung von 36 % verlegt.

  • Umbau der seegrubenbahn und Hafelekarbahn

    Umbau der seegrubenbahn und Hafelekarbahn
    Umbau der seegrubenbahn und Hafelekarbahn

    In der zeit nach dem 2. Weltkrieg wurde versucht das immer größer werdende Gästevolumen durch Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit zu kompensieren. Doch bereits Mitte der 50er Jahre ist man wieder am Ende der Kapazitäten angelangt und besonders in den Monaten Juli und August ist die Bahn völlig ausgelastet. Man beginnt mit Planungen für einen Generalumbau und es werden vorerst keine Investitionen mehr in vorhandene Anlagen getätigt.

  • Highlife auf der seegrube

    Highlife auf der seegrube
    Highlife auf der seegrube

    Die Seegrube ist und bleibt in dieser Zeit einer der ersten Anlaufpunkte der Innsbrucker in der Freizeitgestaltung. Ob sportlich im Winter durch die Errichtung des Seegrubenlifts in 1947, und des Frau-Hitt-Lifts in 1950, oder während der Sommermonate ganz entspannt auf der Terrasse des Restaurants Seegrube: Auf der Nordkette ist immer was los.

  • Seegrubenbahn von 1960 bis Heute

    Seegrubenbahn von 1960 bis Heute

    Nach fast 30-jähriger Betriebszeit wird eine Generalsanierung der Nordkettenbahnen beschlossen. Neue Gondeln mit einer Kapazität von 50 + 1 Personen werden angeschafft. Im Zuge dessen wird auch ein Umbau der Stützen und der drei Stationen durchgeführt. Die renovierten Anlagen gehen Anfang der 1960er Jahre in Betrieb.

    Die Zwischenstation bei der Stütze III wird 1966 durch eine Lawine zerstört und nicht wieder aufgebaut. Ein Neubau des „3-er-Liftes“ (früher Seegruben-Lift) wird durchgeführt.1996 wird der „Frau-Hitt-Lift“ wird neu erbaut. Ab den Jahrtausendwechsel sind immer öfter Überlegungen zum Um- bzw. Neubau der Bahn im Gespräch .

    Im Jahre 2004 wird schließlich der Neubau beschlossen, wobei die Erhaltung der einzigartigen und denkmalgeschützten Gebäude an oberster Stelle steht. Nach einer Bauzeit von 7 Monaten wird am 22. Dezember 2006 die neue Schwebebahn auf die Seegrube und am 20. Jänner 2007 die Bahn auf das Hafelekar eröffnet.

  • Ein Denkmal von Zaha HAdid

    Ein Denkmal von Zaha HAdid

    Am 8. Dezember 2005 wird die denkmalgeschützte Hungerburgbahn eingestellt.
    Nach nur 2 Jahren Bauzeit beginnt eine neue Ära in der Geschichte der Innsbrucker Nordkettenbahnen: am 1. Dezember 2007 wurde die neu errichtete „Sektion I Hungerburg“ feierlich in Betrieb genommen.

    Die komplett neu gebaute Bahn startet nun direkt im Herzen Innsbrucks, unweit des berühmten „Goldenen Dachl“ direkt neben dem Innsbrucker Kongresshaus. Designed von der Stararchitektin Zaha Hadid (in Innsbruck bereits bekannt durch die Umsetzung der Bergisel Sprungschanze) setzten die Stationsgebäude der neuen Bahn internationale architektonische Maßstäbe.

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  • Hungerburgbahn neu

    Hungerburgbahn neu
    Hungerburgbahn neu

    Eine Besonderheit der neuen Hungerburgbahn ist, obwohl sie nicht die Maximalsteigung der Vorgängerbahn erreicht, die sich stark ändernde Längsneigung sowohl während des Trassenverlaufs als auch an den verschiedenen Haltepunkten. Aus diesem Grund konzipierte Leitner Technologies eine Neigungseinrichtung mit einem Schrittmotor, der über das Kopierwerk verstellt wird, für die beiden Standseilbahnfahrzeuge. Diese bestehen jeweils aus fünf, in einem gemeinsamen Rahmen aufgehängten, Fahrgastabteilen. Die aktive Verstellung der Neigung erlaubt ein Ein- und Aussteigen aus horizontalen Abteilen an den Haltepunkten. Mit den beiden jeweils 130 Personen fassenden Fahrzeugen wird eine Beförderungskapazität von 1.200 Personen pro Stunde und Richtung erreicht.